25-01-2005

Исполнительный директор Макларен рассуждает об изменения в правилах Чемпионата Формулы-1 2005 года

Уитмарш о новых правилах (24.01.05)

С начала 2005 года вступили в силу новые правила Формулы-1. Они касаются аэродинамики, двигателя и покрышек. Кроме того, формат гоночного уик-энда также претерпел изменения.

Команде Макларен Мерседес пришлось учесть все вышеназванные изменения при разработке и постройке в Технологическом Центре Макларен нового болида MP4-20. Болид-2005, возможно, стал наиболее значимым для команды за последние годы, поскольку инженерам пришлось принять несколько серьезных вызовов. Вчера перед началом первых тестов в Барселоне Мартин Уитмарш рассказал об изменениях в правилах и о том, как они отразились на конструировании МР4-20.

Как изменились правила, касающиеся покрышек?
Раньше мы были обязаны начинать гонку на резине, которая использовалась в субботней квалификации, и это было единственным ограничением относительно покрышек Мишлен. В результате покрышки становились важным элементом стратегии пит-стопов: в боксах можно было поставить свежую резину, либо покрышки, уже прикатанные в первой квалификации или на практике. С самого начала сезоне-2005 в Мельбурне комплект резины, использованный в последней квалификации, не может быть заменен до конца гонки. Значит, покрышки должны быть, как минимум, в четыре раза более долговечны, чем прежде, с учетом обычного числа остановок на трассе. Это означает громадный сдвиг в философии разработки резины.

Что сделали в связи с этим Макларен и Мишлен?
Существует множество способов оптимизации покрышек. Помимо таких важных характеристик как износоустойчивость и долговечность, поведение резины на первом круге использования также чрезвычайно важно. Такая покрышка должна была выдержать не более трети дистанции гонки. Безусловно, наши технологические партнеры из Мишлен могут создать резину, способную выдержать гораздо большие дистанции, но дело в том, что существует обратная связь между долговечностью и поведением в гонке, и это надо обязательно учитывать. Консерватизм при выборе резины плохо сказывается на поведении покрышек. Теперь мы и Мишлен должны учитывать износоустойчивость для каждой конкретной трассы. Этот показатель меняется от трека к треку, от начала уик-энда к его концу. У нас будет лишь немного времени в пятницу, чтобы выбрать один из типов резины, который и придется использовать во время всего уик-энда.

Как это скажется на действиях команды в течение гоночного уик-энда?
Поскольку совсем непросто сохранить резину за время всей гонки, то существуют определенные вопросы, которые надо решить во время жизненного цикла резины. Мы прогреваем покрышки, поскольку компоненты резины разработаны именно под высокие температуры. Пока машина на трассе, температура поддерживается за счет внутренней работы компонентов. Этот феномен достаточно понятен, и совершенно ясно, что он требует, чтобы протекторный браслет нес определенную массу резины. Иначе не будет ни движения компонентов, генерирующих тепло, ни теплового объема, это тепло удерживающего, поскольку это будет колесо, охлаждающееся по мере набирания скорости. Это очень важно при первом заезде в боксы. Покрышки остынут, а нагреть уже истершиеся, и, следовательно, потерявшие протекторную массу, очень сложно. Если все пойдет не так, то на оставшейся части дистанции эти покрышки покажут плохие результаты, поскольку мы не смогли их прогреть.

Это изменение коснется только разработчиков Мишлен?
Мишлен не просто поставляет нам готовый продукт - в этом уравнении мы также являемся слагаемым. Такие вещи, как изгибы крыльев и геометрия подвески, сильно влияют на результат, так что мы не можем отдать все на откуп шинникам. Нам необходимо работать вместе во всех аспектах так, чтобы мы могли понять, чем можем помочь разработчикам, чтобы резина была достаточно быстрой на единственном круге квалификации, выдерживала всю дистанции гонки и хорошо себя вела на двух или трех отрезках гонки. До последнего времени работа над подвеской, операционными процедурами машины и, собственно, оптимизацией резины на этом не фокусировались.

Какие изменения произошли с двигателем?
Двигатели прошлого сезона, конечно, были рассчитаны на один гоночный уик-энд. Если его замена становилась результатом возгорания или несчастного случая, пилот получал штраф в виде понижения на десять позиций на старте. Теперь же двигатели Mercedes-Benz FO 110R (TBC) рассчитаны на два полных гоночных уик-энда. Большинство команд сейчас стремится к созданию моторов, служащих 1500 километров, что вдвое больше чем у предыдущих моделей. Конечно, подобно покрышкам вы можете спроектировать двигатель, способный выдержать и весь гоночный сезон, но сейчас мы должны сделать другой шаг – провести четкую линию между эффективностью и долговечностью. Разработчики двигателей могут поставить вас перед выбором, что важнее: «X» оборотов в минуту и 1000 км или «Y» оборотов в минуту и 1500 км? И вы должны сделать выбор.

Каково значение подобных изменений?
(В прошлом году некоторые конюшни провели меньше тестов, чем раньше, по крайней мере, в ранних гонках. Как только они стали увереннее в вопросе надежности, пилоты получили возможность увеличить количество кругов. Уитмарш ожидает, что некоторые команды окажутся более консервативными - другие же, на самом деле, будут поощрять прибытие на этапы Гран-при с почти идеальными настройками.) «Неизбежно, конюшни, работа которых над увеличением срока службы двигателя и развитием прочности прошла успешнее, чем у остальных, будут впереди. Я думаю, что на грязной трассе или в ненастную погоду команды воздержатся от тестов. Если бы они не так переживали за долговечность мотора, то вышли бы на старт. Мерседес полностью выложился в работе над ключевыми вопросами, которые влияют на надежность. Обычно вы уделяете внимание основным процессам и просто хотите удостовериться, что нигде не прокололись. Вы смотрите на подшипники, на работу поршня, на детали, подверженные повышенным нагрузкам. Вы смотрите на усиление прочности, на улучшение охлаждающих способностей для продления срока службы деталей, работающих в критических условиях. В крайнем случае, вы можете пожертвовать оборотами в минуту, чтобы увеличить долговечность. Однако, по всей вероятности, двигатели будут так же эффективны, как и раньше, особенно во время квалификации.

Какие изменения в правилах наиболее заметно отразились на визуальном облике MP4-20?
Ключевые изменения в 2005 году произошли с аэродинамикой. То, что наиболее очевидно в уже представленном публике болиде – это подъем переднего крыла, хотя выхлопная труба и заднее крыло также были изменены, чтобы уменьшить воздействие граунд-эффекта. Изменение правил аэродинамики было принято очень поздно, и конюшни должны были быстро оценить, какую оптимизацию они могут провести за этот ограниченный промежуток времени. Ни у одной из команд не было того времени, какого хотелось бы, чтобы должным образом оценить возможности, появившееся после изменений. Обычно считается, что начальная потеря в эффективности аэродинамики составляет 20-25%, и все мы упорно трудимся, чтобы доработать этот вопрос. Команды, которые провели самую упорную работу, извлекут много пользы из нее. Я уверен, что перед началом сезона будет выдвинуто множество различных предположений по этому поводу. Лично я скептически отнесся бы к любому, кто заявил бы, что смог восстановить эффективность, которую имел прежде. Если кто-то это говорит, значит, его предыдущие болиды не могли быть хорошо оптимизированы. Если в 2004 году у вас был эффективный болид, то сейчас это будет сделать сложнее.

Какие изменения были внесены в конструкцию шасси?
Аэродинамический пакет - конечно, ключевой вопрос. Но есть и другие изменения в шасси, которые продиктованы более жесткими требованиями к прохождению крэш-тестов. На МР4-20 мы усилили конструкцию бортов, которые должны сделать болид более безопасным. Для этого была проделана большая работа, но она придает нам дополнительную уверенность. Конечно, требования технического регламента не могут восприниматься вне общего контекста. Наряду с потребностью применения новых покрышек подразумевается внесение изменений в каждой части болида. Действительность состоит в том, что из-за изменений конструкции покрышек меняется и аэродинамический пакет, и все остальное. Вы должны продумать каждую мелочь – развесовка, геометрия и так далее. Болиды Формулы-1 - настолько цельные механизмы, что любое изменение (даже в малых деталях) влечет за собой большие последствия. Например, изменение переднего спойлера влечет за собой изменение направления воздушного потока, и, значит, изменение конструкции охлаждения двигателя и тормозов.

В 2005 году нас ждет новый формат гоночного уик-энда. Вы можете сказать, какой именно?
Формат гоночного уик-энда в Формуле-1 меняется четвертый раз за небольшой промежуток времени. После неожиданного «эксперимента» в Сузуке в прошлом году, который был вызван тайфуном, нас ждет однокруговая квалификационная сессия утром в воскресенье после уже привычной субботней квалификации. Конечная стартовая решетка будет формироваться на основании результатов обеих квалификаций. В этом случае ключевым вопросом становится количество топлива в баках болида. Тот, кто будет выступать в воскресной квалификации с топливом, рассчитанным на гонку, не сможет рассчитывать на высокое место на старте. Это означает, что все пойдут по пути уменьшения объема топлива, чтобы показать хорошее время на квалификационном круге. Теперь у нас есть две квалификации с совершенно разным количеством топлива. И мы должны быть осторожными. В 2004 году, если стартовая позиция была не особо важна, у команды был выбор. Мы могли сделать первый квалификационный заезд с тем количеством топлива, которое планировалось использовать на заключительной квалификации. Мы испытывали разные модификации болидов, и те, которые лучше реагировали на уменьшение количества топлива, и те, которые держались увереннее с полными баками. Раньше последний критерий был более важным. Теперь же значимыми становятся оба.

И последнее. Команда планирует в этом году использовать третий болид?
К Макларен применимо еще одно правило. Оно разрешает всем командам, закончившим сезон вне лучшей четверки, использование третьей машины в пятницу. Это дает командам очевидные выгоды, потому что третий пилот может провести сравнение работы покрышек и шасси, не беспокоясь о пройденных милях. Третий болид поможет нам. Инженеры по шасси непременно захотят нагрузить его дополнительными милями, чтобы сберечь двигатели других болидов, а инженеры по покрышкам не станут использовать большее количество шин на боевых машинах. Если у вас есть третий болид, который выпадает из всех ограничений, то это очень хорошо. У нас будет опытный пилот, который займет место в кокпите третьей машины. И это будет тот, кто является неотъемлемой частью нашей программы развития.