Ayrton Senna, #RememberSenna Опции

[SerGo]

у нас есть раздел посвящённый Айртону, но к сожалению прав писать нет, поэтому создал новую тему
тем более для всех фанов сегодня печальная дата и 25 лет как "Волшебник" покинул нас (IMG:style_emoticons/default/sad.gif)

(IMG:https://pp.userapi.com/c830509/v830509627/bd1c4/pPgeEpczHU8.jpg)

https://www.ayrtonsenna.com.br

Эксперты выбрали лучший и худший болиды «Формулы-1» в карьере Айртона Сенны

В знак памяти и 25-летия трагедии эксперты авторитетного издания Autosport расположили все 12 болидов от лучшего к худшему.

(IMG:https://a.radikal.ru/a39/1905/31/d63579d14eac.jpg)

1. Макларен МР4/4 — 16 гонок с Сенной за рулем, 8 побед, 3 подиума, 11 поулов, чемпионский титул. Один из самых доминирующих болидов в истории Формулы-1,

2. Макларен МР4/5 - 16 гонок с Сенной за рулем, 6 побед, 1 подиум, 12 поулов. «У этой машины было больше сопротивления со стороны конкурирующих команд, чем у MP4/4, но результат все равно оказался сильнейшим, – заключил эксперт. – Тем не менее, надежность «Макларена» с атмосферным двигателем оказалась намного ниже надежности болида с турбированным мотором.

3. Макларен МР4/6 - 18 гонок с Сенной за рулем, 7 побед, 6 подиумов, 8 поулов, чемпионский титул. «Именно этот сезон Айртона стал лучшим, – заключили эксперты. – За рулем этой машины он перестал допускать ошибки.

4. Макларен МР4/8 – 16 гонок с Сенной за рулем, 5 побед, 2 подиума, 1 поул.

5. Лотус 97Т – 16 гонок с Сенной за рулем, 2 победы, 4 подиума, 7 поулов. Первая победная машина Айртона, позволившая бразильцу занять четвертое место в общем зачете уже на второй сезон в Формуле-1.

6. Лотус 99Т – 16 гонок с Сенной за рулем, 2 победы, 6 подиумов, 1 поул. Активная подвеска означала, что это был самый продвинутый Лотус из машин Сенны, – объяснил эксперт. – А еще с него начались отношения Айртона и Хонды. Правда, из-за недостатков первой версии активной подвески Сенна не мог блистать в квалификациях — зато болиды наконец перестали изнашивать шины как бешеные. Особенно этот «Лотус» был хорош на городских треках.

7. Макларен МР4/5В – 16 гонок с Сенной за рулем, 6 побед, 5 подиумов, 9 поулов, чемпионский титул. «Несмотря на все успехи, машина оказалась не лучшей — напарник Айртона Герхард Бергер не смог выиграть на ней ни единого заезда, – объяснил выбор эксперт.

8. Тоулмен TG184 – 11 гонок с Сенной за рулем, 3 подиума. «Хоть она и не выиграла гонки, но Айртон бил на ней чемпионские Макларены, – заключил эксперт. – Довольно неплохая машина».

9. Лотус» 98Т – 16 гонок с Сенной за рулем, 2 победы, 6 подиумов, 8 поулов.

10. Макларен» МР4/7- 14 гонок с Сенной за рулем, 3 победы, 3 подиума, 1 поул. «Машина, которая заставила Айртона искать варианты с Уильямсом и Феррари уже на 1993-й, – заключил эксперт. – Такая машина не может считаться хорошей.

11. Уильямс» FW16 – 3 гонки с Сенной за рулем, 3 поула. «Болид Айртона сильно отличался от машины , в которой Дэймон Хилл сражался за титул, – рассказал эксперт. – У первоначальной версии Уильямса была куча нестабильностей в работе аэродинамического пакета. Их поправили только обновлениями на Гран-при Франции, и тогда Хилл смог вернуться в борьбу. Это фактически FW16B, и ее надо оценивать отдельно от FW16 Айртона.

12. Тоулмен TG183B – 4 гонки с Сенной за рулем, 2 попадания в топ-6. Дебютная машина великого бразильца.

Источник Autosport

[SerGo]

видео Айртона за рулём Хонды NSX-R мощностью 312 л.с.
стоить обратить внимание на обращение Айртона с газом, тормозом и сцеплением: он запросто зажимает одной ногой сразу две педали, а также быстро и резко бьет по газу в поворотах без переключения передач

[SerGo]

Гениальный круг Сенны

О пилотаже бразильца в Монако говорят до сих пор.
Величайший гонщик в расцвете сил, один из лучших болидов всех времен и легендарная трасса – данное сочетание 1988-го обязано было войти в историю «Формулы-1». Но итоговый результат превзошел любые ожидания.
30 лет назад пилот «Макларена» Айртон Сенна проехал круг в квалификации к Гран-при Монако, который принято считать легендарным. Этот поул успел стать настоящим фольклором автоспорта – оттенок мифичности придало отсутствие видео его прохождения.

Во второй половине 80-х «Формула-1» усиленно «душила» турбодвигатели, а на 1989-й даже запланировала их полную отмену, но лучшие мотористы пелотона из «Хонды» словно не заметили игр ФИА с ограничением мощности: к сезону-1988 японцы представили новую спецификацию своей техники под названием RA168E с превосходством над продукцией конкурентов во внушительные 130 л.с.
Именно моторист, ушедший из-под крыла «Уильямса» для заключения эксклюзивного контракта с «Маклареном» попросил британцев взять к себе бразильского гонщика – так в Уокинге сформировалась сильнейшая пара в истории «Формулы-1»: к двукратному на тот момент чемпиону мира Алену Просту присоединился суперталантливый Айртон Сенна.
Перед стартом первенства еще никто не догадывался, что наступает великая эра противоборства двух гениев, о которой будут говорить во всем мире, но уже тогда Проста называли пилотом «Макларена» с двигателем «Хонды», а Сенну – гонщиком «Хонды» с болидом «Макларена».
Гран-при Монако был лишь третьим этапом, но все быстро поняли, что сезон выиграет кто-то из этих двоих: Прост победил в Рио, Сенна – в Имоле, но из-за дисквалификации бразильца на первом этапе чемпионскую гонку возглавил француз.
Этап в Монте-Карло воспринимался с особым интересом: у Алена было уже три победы на городской трассе, у Айртона – только одна, но все помнили невероятное второе место бразильца на слабом «Тоулмене» в дебютном 1984-м. Фаворита Гран-при предсказать было непросто.
Уже в тренировках у соперников не осталось никаких надежд на борьбу с красно-белыми машинами, а в квалификации даже Прост оказался ближе к остальным, нежели к напарнику. В первый день пилоты пытались выйти из 1 минуты и 29 секунд, но удалось это лишь трем: Найджел Мэнселл проехал круг за 1.28,475, Ален Прост – за 1.28,375, Сенна же показал 1.26,464!

Происходящее во второй день отлично описал инженер «Макларена» Нил Оутли:
«Прост проехал круг за 1 минуты 26,9 секунды, Сенна превзошел – 1.24,4. Ален улучшил свое время до 1.25,4. Но Айртона уже нельзя было остановить – 1.23,998. С ума сойти! Я отчетливо помню лицо Алена, который не мог понять, откуда взялось время бразильца».
Айртон превзошел своего партнера по команде на 1,427 секунды. Оказавшиеся на втором ряду парни из «Феррари» Герхард Бергер и Микеле Альборето проиграли обладателю поула 2,689 и более трех секунд.
В паддоке быстро подсчитали – Сенна опережал Проста на 0,0725 секунды в каждом из поворотов. В среднем это примерно быстрее на 3 км/ч. Достичь такого преимущества можно было только за счет невероятно опасного пилотирования, используя трассу по максимуму, проезжая в миллиметрах от рельса безопасности. Это и подчеркнул и Прост:
«Он сильно рискует, управляя своим болидом таким образом. Я же не хочу подвергаться подобному риску».
Среди фанатов «Формулы-1» даже стала ходить легенда, что на время своего круга Сенна задержал дыхание. Сам же бразилец после клетчатого флага в субботу был немногословен:
«Для меня это максимум».

Лишь спустя два года в Сильверстоуне Айртон вспомнил в мельчайших деталях тот эпизод:
«В квалификации мы использовали гоночные шины, поэтому я мог проехать сразу несколько кругов. Один за другим, еще быстрее, еще. Сначала я просто взял поул, потом отыграл полсекунды, потом секунду, и продолжал атаковать. В тот день я неожиданно понял, что больше не пилотирую машину сознательно.
Я словно оказался в другом измерении, очутился в тоннеле – не в том, что под отелем: для меня весь трек стал одним большим тоннелем. Я ехал в нем круг за кругом, подходил к пределу, но затем находил возможность ехать еще быстрее.
А затем меня будто что-то ударило, и я опомнился: сразу сбросил скорость, медленно вернулся в боксы и больше в тот день на трассу не выезжал. Случившееся меня испугало, ведь я понял, что вышел далеко за пределы своего сознания».
Босс команды Рон Деннис не скрывал восхищения произошедшим:
«Когда мы обсуждали его круг, Айртон использовал сюрреалистические термины. Он утверждал, что не обращал внимания ни на что. Прост уверен, что Айртон пилотировал беспечно, уповая на помощь Бога, но на самом деле все намного проще – Сенна феноменальный гонщик».

Для Проста единственная возможность ухватиться за победу заключалась в попытке опередить Сенну к первому повороту. Однако француз ошибся, не только упустив возможность атаковать своего партнера, но и пропустил в придачу Бергера. В Монако обгонять тяжело, и Алену пришлось ждать своего шанса до 54 круга.
Сенна? Бразилец опережал второй «Макларен» на 49 секунд, почти на три четверти круга!
«Конечно, я знал, что у меня нет возможности догнать его. Но в такой ситуации, даже если у вас есть шанс один на миллион, вы пытаетесь его использовать. Я ехал, как сумасшедший», – Ален совершил маленький психологический прием, установив самый быстрый круг гонки.
Естественно, Сенна такого принять не мог, и сразу нарастил темп, быстро вернув лучшее время себе. Попытка француза надавить на напарника, заставив того ошибиться, не сработала. Скорость только повышала уверенность и концентрацию Айртона.
Но на 64 круге Рон Деннис, беспокоясь о целостности болидов, попросил бразильца сбросить скорость. Айртон подчинился, а спустя три круга разбил машину в повороте «Портье», зацепив барьер.

«Мы подозревали, что что-то случилось. Мы не знали, что происходит. Я терзал себя сомнениями – все ли я закрутил, все ли сделал правильно или что-то забыл? Не было никакого контакта с Айртоном. Мы отправились обратно в Англию той ночью, понедельник – выходной, и лишь во вторник мы узнали, что болид просто задел один из барьеров», – говорил один из механиков бразильца Марк Ханнавин.
Сенна пропал. Никто не знал, куда подевался пилот после аварии. Оказалось, Айртон отправился домой – его квартира находилась всего в нескольких минутах ходьбы от «Портье». Бразилец был сильно раздосадован произошедшим, поэтому пошел домой, досмотрел гонку по телевидению и уснул. В те времена его не могли найти через мобильные телефоны или социальные сети.
Деннис не стал делать из произошедшего скандал:
«Я прежде никогда не видел, чтобы он так злился. Он потерял концентрацию и допустил ошибку. Когда Айртон пришел в себя, то долго извинялся перед командой».
Несмотря на то, что в будущем появится версия о медленном проколе, снимающая с пилота вину, сам Сенна сделал для себя определенные выводы – и отныне в Монте-Карло был не только быстрым, но и предельно аккуратным. В следующих пяти Гран-при Монако побеждал только Айртон, причем пару раз судьба словно возвращала ему долги за предыдущие неудачи: в 1992-м бразилец оказался впереди главного конкурента Мэнселла из-за внепланового пит-стопа «Уильямса», а в 1993-м, когда казалось, что шансов нет, Сенна внезапно вышел на первое место из-за технических сбоев на машинах Проста и Шумахера.
К концу своей жизни Айртон уже обладал культовым статусом и назывался «Королем Монако».

Легендарный круг

Самое удивительное в истории с великим квалификационным выступлением Айртона – отсутствие видеозаписи его быстрейшего круга. Ее не потеряли и не уничтожили – просто в тот момент телеоператоры предпочли сфокусироваться на «Бенеттоне» Алессандро Наннини, и все важное, что мы можем обнаружить в той трансляции – это кадры с болидом под номером «12» за несколько минут до исторического события.



К 30-летию этой истории «Макларен» воспроизвел знаменитый круг с помощью компьютерного симулятора и голоса комментатора Марри Уокера. Получилось, конечно, совсем не то, но можно зачесть эту попытку в качестве трибьюта таланту гения.



по мат-лам https://www.sports.ru

[SerGo]

Уникальный пилотаж и ментальность Айртона Сенны

Сенна царил в первой турбоэре

Бразилец дебютировал в «Формуле-1» в 1984 году в составе «Тоулмена» TG183 за Рори Берна — сильнейшего конструктора, впоследствии построившего большинство чемпионских болидов Михаэля Шумахера. Но момент для дебюта в Гран-при был выбран максимально удачно не только с точки зрения качества техники для середняка пелотона: именно в том сезоне подавляющее большинство машин перешло на моторы с турбонаддувом. Еще в 1983-м огромная часть команд начала чемпионат с обычными атмосферниками, но тренд быстро развернулся, и Айртон получил шанс сходу проявить себя по полной.
Дело как раз в пилотажном стиле Сенны: благодаря отношениям с педалью газа бразилец удерживал нужный уровень тяги и оборотов мотора в поворотах и разгонялся на выходах из виражей намного быстрее соперников.

«Казалось, он мог заставить машину делать то, что другим было попросту не под силу, – рассказывал в книге «Как построить машину» главный инженерный ум «Формулы-1» Эдриан Ньюи. – Сенна развил особую технику вождения, при которой жал на педали тормоза и газа одновременно. Естественно, это было до появления подрулевых лепестков: тогда по-прежнему присутствовали педаль сцепления и рычаг переключения передач. Техника заключалась в одновременной работе газом и тормозом в повороте: так он удерживал турбину на повышенных оборотах, чтобы, когда на выходе из поворота ему понадобится мощность для разгона, турбо была уже раскручена».

Соперники чаще использовали традиционную модель плавного нажатия на газ и сталкивались с задержкой при выдаче максимальной мощности — главной проблеме всех турбированных двигателей той эпохи под названием «турболаг». Сенна же с первых лет в картинге и молодежных сериях демонстрировал способность «не замечать» негативного эффекта, и потому привлек к себе большое внимание из «Формулы-1». В 1983-м он провел тесты в составе сразу четырех команд: «Уильямса», «Макларена», «Брэбэма» и «Тоулмэна». Их интерес легко понять: никто из пилотов не справлялся с турболагом столь же блестяще.

Пилотаж Айртона позволил ему добиться успехов в гонках на не самом быстром «Лотусе» с турбомоторами «Рено» и «Хонда», выбить контракт с «Маклареном» и произвести в английской команде настоящий фурор в 1988-м. За четыре года присутствия Айртона на стартовой решетке никто из конкурентов так и не адаптировал уникальный стиль и не научился справляться с турболагом — более того, даже лучшие гонщики той эпохи просто разводили руками и удивлялись скорости Волшебника.

«Мощность мотора — та самая вещь, которую Ален Прост никогда не мог задействовать на полную точно так, как это делал Айртон, – рассказал координатор «Макларена» времен величайшего противостояния Джо Рамирес. – А Сенна творил невероятные вещи! Постоянно сохранял дикое количество оборотов в поворотах! Ален пытался ездить точно так же, но каждый раз говорил мне: «Нет, никак. Я не могу это сделать. Айртон заслуживает те восемь метров, которые выигрывает у меня. Я пробовал — не могу». Это было главное отличие между ними на квалификационном круге. Именно поэтому Сенна был так невероятен.

Помню, как в первом совместном Гран-при Бельгии мы с Аленом в моторхоуме смотрели покруговки. Ален сказал мне: «Боже, как он здесь выиграл столько времени?! Не могу поверить — именно в этом месте! Я просто не понимаю, как у него получаются такие времена. Он офигенно быстр».

Правда, у стиля Сенны был и существенный недостаток, особенно ярко проявившийся при сотрудничестве «Лотуса» с «Рено»: подгазовывания в поворотах на низких передачах не только поддерживали высокие обороты и скорость, но и чрезвычайно быстро расходовали топливо. На квалификационный темп этот аспект не влиял и Айртон довольно часто выигрывал поулы, но в гонке на всю дистанцию заливалось ограниченное количество горючего — будущему трехкратному чемпиону приходилось экономить, замедляться и терять позиции. Со временем «Хонда» сумела снизить потребление, и в «Макларене» побочный эффект стиля Сенны исчез, но до 1988 года он здорово сдерживал бразильца.

Запрет на турбомоторы не прекратил доминирование

Когда ФИА забанила силовые установки с нагнетателями, все решили, что Айртон потеряет уникальный стиль и вернется на уровень остальных пилотов. Но надежды конкурентов не оправдались — «Макларен» и бразилец не стали медленнее.

На самом деле Сенне даже не пришлось ничего адаптировать: его подгазовывания ускоряли не только турбированный болид. Просто в дело вступила еще и естественная эволюция чемпиона как пилота, а также технический прогресс.

Полное понимание механизма работы нового подхода Айртона с 1989 года дали комментарии бывшего тест-пилота «Макларена» Джонатана Палмера, работавшего в Уокинге одновременно с великим бразильцем. Для документального фильма BBC англичанин объяснил различия между пилотажем Сенны и способностями среднего гонщика с примерами из телеметрии.

Например, сравнение техник торможений в одном из поворотов выглядело так: (синия линия — Палмер, красная — Сенна)

Как видно, Айртон давит на педаль намного слабее и не так долго, как другие гонщики, потому на апексе и в поворотах у его машины сохраняется больше скорости даже без всяких подгазовываний.

Кстати, работа бразильца с педалью газа на графике выглядит следующим образом: Благодаря резким «ударам» Сенна разгонялся быстрее на выходе из поворота — в общей сложности при использовании фирменной техники и без турбомоторов он выигрывал по 0,2 секунды в любом повороте у средних гонщиков. Преимущество над топами было меньше, но все равно сохранялось.

(IMG:https://c.radikal.ru/c08/1912/38/07e4c6183953.jpg)

Стиль планомерно развивался

Казалось бы, главный принцип выглядит до неприличия прост: «тормози меньше — газуй раньше». На первый взгляд не тянет на гениальность, не так ли? Но суть здесь опять же не в самой философии нажатия педалей: любой пилот при попытке просто воспроизвести технику Айртона, скорее всего, в лучшем случае вылетит с трека. Так как же Сенне удавалось все это?

В первую очередь он четко понимал важность замедления и работы тормозов: по рассказам представителя компании «Брембо», поставлявших диски командам бразильца, его подход к настойкам до сих пор остается уникальным.

«Среди наших клиентов не было никого, кто использовал бы столь же высокое гидравлическое давление в тормозной системе, какое выставлял Сенна, – рассказал представитель «Брембо» Motorsport. – Оно идеально работало вместе с маленькими «цилиндрами-пакетами». Он первым осознал всю важность технологической эволюции тормозов. В свое время он стал единственным, кто самостоятельно тестировал любую новинку в тормозной системе — от суппортов с четырьмя прокладками до инновационных алюминиевых сплавов, обеспечивавших повышенную жесткость и мощность».

Именно благодаря помощи в технологическом развитии собственных тормозов Айртон получил возможность замедляться значительно резче соперников и выигрывать у них больше расстояния и времени в поворотах. Причем Сенна не просто делал собственный пилотажный стиль максимально агрессивным, а целенаправленно подгонял технику под внешне простой постулат «меньше тормозить — больше разгоняться».

Почему же Волшебника с ростом скорости не выносило в поворотах? Прежде всего, Айртон, очевидно, изучал не только тормозные свойства, но и возможности шасси — скорее всего, он знал физический закон, по которому аэродинамическая прижимная сила растет с увеличением скорости. Болиды его эпохи уже предоставляли нужный коэффициент прижимной силы для удержания траектории в среднескоростных и быстрых поворотах, так что фактически все зависело от смелости и навыков пилота.

Также проезжать сложные виражи помогали частые «подгазовывания» Сенны, поскольку создавали тягу в задней части болида и фактически нивелировали любые проявления избыточной поворачиваемости. Чемпион любил обладать максимальными возможностями по направлению болида в повороты, но у гонщиков с другим стилем разгона подобные машины скользили на асфальте из-за отсутствия сбалансированности в настройках. А работа Айртона с педалью газа обеспечивала ему сцепление в ключевые фазы преодоления поворота и компенсировала слабости болида — отсюда и пошел миф о том, что он способен адаптироваться к абсолютно любой машине.

На самом деле Сенна создал универсальный пилотажный стиль, подходивший подавляющему большинству легкой и мощной гоночной техники 80-х и начала 90-х. Хотя по этим же причинам возникали проблемы с самостоятельной настройкой болидов — по словам Рамиреса, трехкратный чемпион пробовал в практиках кучу вариантов антикрыльев, но чаще всего в итоге просил скопировать все установки у Проста.

Кстати, именно благодаря технике торможений и подгазовываний Айртон царил и в дождевых гонках. На мокром асфальте точки начала замедления еще сильнее отодвигаются от входа в поворот, а потому способность тормозить позже обеспечивала ему еще большее преимущество. То же самое верно и для удерживания траектории в виражах: под дождем трек нередко становился скользким, терял сцепление и провоцировал избыточную поворачиваемость на средней и низкой скоростях, а «удары» Сенны по педали газа и тут компенсировали негативные эффекты.

Умопомрачительная ментальность

Но даже с уникальным гоночным стилем Айртон вряд ли добился таких высот без таланта к концентрации. Все современники в один голос заявляли, что никогда больше не видели гонщика со схожими способностями по самопогружению в одну конкретную вещь. Ее пика он достиг в великом квалификационном круге на Гран-при Монако 1988 года, по результатам которого привез Просту 1,4 секунды.

«В тот день я неожиданно понял, что больше не пилотирую машину сознательно, – рассказал гений два года спустя. – Я словно оказался в другом измерении, очутился в тоннеле – не в том, что под отелем: для меня весь трек стал одним большим тоннелем. Я ехал в нем круг за кругом, подходил к пределу, но затем находил возможность ехать еще быстрее».

В способности переключиться на бессознательный пилотаж и заключалась главная сила Айртона — в таких условиях тело совершает работу и реагирует бессознательно, не тратя время на обрабатывание информации в мозгу, что экономит довольно много времени. Быстрейшая сознательная реакция тренированного человека составляет от 0,2 до 0,3 секунды, но если долго и упорно приучивать себя к какому-то действию (например, нажимать на кнопку, когда загорается лампочка), то после многих тысяч повторений упражнения сформируется рефлекс, «выключающий» из цепочки действий мозг. Тогда время реакции сократится до физически недостижимых ранее 0,1-0,15 секунды.

Отсюда и берется главная загадка данных телеметрии бразильца: при прочих равных он часто реагировал за 0,15 секунды в тех же случаях и поворотах, когда остальные пилоты укладывались в 0,3 секунды. Да, разница во времени кажется совсем небольшой, но если умножить 0,15 секунды на 50 кругов Гран-при, получится уже 7,5 секунд — очень весомый отрыв для «Формулы-1».

Конечно, в гоночном мире все намного сложнее: есть соперники, меняются условия и качества машины, да и пилотаж по узким поворотам немного отличается от нажатия кнопки по указу лампочки. Однако здесь и проявился истинный гений бразильца: после десятков тысяч тренировок и мысленных визуализаций он научился проезжать большинство трасс практически бессознательно. Вместе с невероятной концентрацией это помогало ему адаптировать пилотаж практически до автоматизма и штамповать круги с желаемым темпом в любой фазе гонки без физической усталости и сброса скорости. Ему нужно было лишь вносить в «рефлекторные программы» поправки, продиктованные обстоятельствами.

Чемпионское предвидение

Концентрация помогала Сенне видеть все, что происходило на треке, и контролировать свой темп исходя из ситуации. Лучше всего об уникальных талантах к визуализации и аналитике возможных помех рассказал он сам в интервью Алану Хенри и Денису Дженкинсону на Гран-при Бельгии 1990 года — запись пропала почти на 30 лет, но теперь мы все-таки можем узнать главный секрет бразильца.

«Это работает так: нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента, – рассказал Айртон. – Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели. Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации.

Если видишь другую машину, нужно мгновенно определять, успеет она проехать ключевую зону трассы или нет. Как только ты определил, что она не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя собственному пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома.

Когда замечаешь машину, обычно у тебя появляется ощущение ее скорости и ты осознаешь, насколько быстро ты ее догонишь или сколько времени уйдет на ее преследование. В таком случае нужно либо атаковать еще больше, чтобы добраться до нее перед какой-нибудь критической точкой, в которой ваше пересечение обойдется тебе в секунду-другую. Либо ты должен понять, что взвинчивание темпа не стоит затраченных ресурсов, и продолжить по-старому. Но ситуация очень относительна. Нужно понять, что за машина впереди. Что за пилот. Ну и еще большую роль играет состояние твоего собственного болида».

Одержимость соперничеством

Сенна как менталист топ-класса всегда понимал, что лучше всего человека на все 100 мобилизует напряженное противостояние, вплотную граничащее с враждой — только тогда мотивации достаточно для использования всех ресурсов тела и сознания. Именно поэтому вся история выступлений Айртона в «Формуле-1» насквозь пропитана натянутыми отношениями с коллегами: например, в первые сезоны бразилец сделал своей главной целью соотечественника и двукратного к тому моменту чемпиона мира Нельсона Пике.

Все началось еще с тестов в составе «Брэбэма»: Сенна проиграл действовавшему гонщику команды Пике две секунды, и тот невысоко оценил талант земляка. Более того, когда владелец команды захотел подписать Айртона, Нельсон воспользовался правом первого пилота на вето и заблокировал контракт с Сенной.

«Однажды я обойду этого подонка», – пообещал будущий Волшебник и сдержал слово: уже в 1985-м он финишировал в чемпионате выше соперника. Пике активно подключился ко взаимной ненависти и многократно оскорблял соотечественника через прессу эпитетами, самым мягким из которых было «таксист из Сан-Паулу».

Но главного соперника и мотиватора Айртон встретил уже в «Макларене» в 1988-м.

«Не знаю, можно ли сказать, что мы стали друзьями, но он полностью изменил свое отношение ко мне, – рассказал Ален Прост о периоде после завершения своей карьеры. – Он звонил мне всю зиму. Я не так уж часто его видел, но он делился со мной некоторыми вещами. Он не был счастлив в команде и негодовал из-за «Бенеттона», беспокоился о безопасности — мне кажется, он стал немного другим человеком после моего ухода. Он сам говорил мне: «те парни не могут меня в должной мере мотивировать».

Думаю, он очень хотел прежде всего победить меня. Я был главной целью и главным источником мотивации. Может, я и не был лучшей возможной целью, но когда он потерял ее — ему нужно было найти новую. И идеи выигрыша очередного титула ему определенно не хватало — мне так казалось».

Когда Ален оказался без машины на 1992-й, Айртон столкнулся с отсутствием главного мотиватора и шансов на реальную борьбу за титул («Уильямсы» в том году были недосягаемы). Тогда Сенна попытался восполнить недостачу соперничеством с молодым и подающим надежды Михаэлем Шумахером — когда на Гран-при Бразилии немец раскритиковал трехкратного чемпиона мира за опасно медленный пилотаж, гонщик из Сан-Паулу моментально включился в дело: свалил все на барахливший двигатель и отчитал конкурента за горячность.

На Гран-при Франции того же между ними случилось столкновение, после чего Сенна подошел к Шумахеру в боксах и сделал публичную выволочку.



«Когда Айртон вернулся, то сказал мне: «Отлично, теперь он немного дестабилизован перед гонкой», – рассказывал об инциденте Джо Рамирес. – И после рестарта с Михаэлем и правда что-то случилось – он быстро сошел!».

Шумахер и сам был не прочь ввязаться в противостояние: двумя Гран-при спустя в Германии он оказался впереди прославленного соперника в практике и не пропустил его. Когда же Сенна высказал свои претензии на этот счет, Михаэль потроллил чемпиона признанием, что видел «Макларен» бразильца, но посчитал его скорость слишком низкой и потому не пропустил.

Это, что надо для эго Айртона: в квалификации он привез Шумахеру две секунды, а в гонке почти достал Мэнселла — не хватило каких-то четырех секунд. Следующий Гран-при Волшебник уже выиграл — воистину он виртуозно умел все обращать в свою пользу.

Личное обаяние

25 лет спустя после смерти Сенны мы знаем его только по редким полуфилософским интервью, архивным записям, воспоминаниям очевидцев и одноименному документальному фильму. Трудно не признать, что образ великого гонщика, погибшего на пике карьеры, сильно романтизирован и идеализирован — о многих негативных сторонах личности Айртона теперь вспоминают не так уж и часто. Но трудно не признать, что он и правда обладал способностью располагать к себе и вызывать симпатию — более того, этот дар серьезно влиял на его карьеру.

«Макларен» на момент перехода Сенны был целиком и полностью командой Проста: француз тогда провел четыре года в Уокинге, присутствовал на всех переговорах о спонсорстве и технических партнерствах, помогал Рону Деннису заключать контракты и считал команду своей семьей. Связь Алена с англичанами была настолько тесной, что именно четырехкратный чемпион предложил руководству подписать Айртона вместо своего друга Нельсона Пике — Прост свято верил, что приход Сенны благотворно скажется на будущем «Макларена». Ален оказался прав, но новичок благодаря личному обаянию и уникальной ауре буквально за сезон превратил коллектив из Уокинга из семьи Проста в команду Сенны — уже в 1989-м большая часть персонала поддерживала бразильца, и французу пришлось уйти в «Феррари». Вряд ли Айртон смог бы провернуть такое благодаря одной лишь скорости и связям с «Хондой».

Наличие притягательной ауры у трехкратного чемпиона мира признавали и многие коллеги.

«Фрэнк Уильямс восхищался им — и не без оснований: не только потому, что Сенна был одним из наиболее одаренных пилотов в истории, но и из-за ауры, которая его окружала, – писал в своей книге Эдриан Ньюи. – Возможно, это прозвучит немного банально, но рядом с ним ты чувствуешь, что находишься с кем-то по-настоящему особенным. Трудно сказать, в какой степени это было вызвано его репутацией, но аура действительно существовала».

«Он без вопросов был больше, чем просто пилот «Формулы-1». Великих гонщиков много, но когда смотришь записи его объяснений или как он с кем-то разговаривает, то ощущаешь его ауру, пронизывающую комнату, – поделился впечатлениями бывший коллега по «Уильямсу» Дэвид Култхард. – Когда ты входил в помещение, то мог почувствовать его присутствие, даже не видя и не слыша его».

«Айртон — особенный человек, – согласен и Прост. – Все мои соперники — Мэнселл, Лауда, Пике, Росберг — разные люди, но Айртон — особенный, очень особенный».

К сожалению, в истории Сенна останется не только как один из лучших гонщиков в истории, но и как самый титулованный пилот «Формулы-1», разбившийся насмерть на трассе. Особенный во всем — даже в гибели.

по мат-лам https://www.sports.ru

[SerGo]

топ лучших моментов Айртона, по версии дирекции Ф1

[SerGo]

С Юбилеем Легендарного!
#RememberSenna

(IMG:https://a.radikal.ru/a12/2003/7d/abce401e3b97.jpg)

[SerGo]

печальная дата, уже 30 лет минуло с тех трагических событий в Имоле...

[SerGo]