Для того, чтобы дать четкую картину того, что изменится в правилах, и того, что Vodafone McLaren Merсedes будет предпринимать в течение межсезонья, официальный сайт команды www.mclaren.com пообщался с ведущими инженерами, аэродинамиками, специалистом по двигателям, менеджером тестовой бригады и тест-пилотом для того, чтобы подготовить полный анализ изменений.

Участники:

Педро де ла Роза – тест-пилот;

Пат Фрай – ведущий инженер МР4-24;

Ола Каллениус – управляющий директор Mercedes-Benz HighPerformanceEngines;

Инди Лалл – руководитель тестовой бригады;

Падди Лоув – главный инженер;

Дуг МакКирнан – ведущий аэродинамик.

РЕГЛАМЕНТ:

Вопрос: Насколько масштабен пакет технических изменений на следующий год?

Падди Лоув: Очень похоже, что это самый крупный пакет изменений в истории Формулы 1. Почти все – переднее и заднее антикрылья, диффузор, днище, и корпус – будет изменено. Я не думаю, что когда-либо до этого были изменения такого уровня.

Пат Фрай: Главная задача - это сохранить фокус на основных приоритетах – очень многим приходится «жонглировать», например КЕРС, если вы сделаете ее правильно, добавит вам четыре десятых в квалификации. А на трассах с длинной стартовой прямой, как в Барселоне, она даст на старте выигрыш в 20 метров, это три позиции на стартовой решетке. Так что в случае правильной конструкции вы получите ощутимое преимущество. Но мы применяем к этой задаче наши стандартные подходы и философию. Мы не меняем принципов работы с CFD (вычислительная гидродинамика – прим. пер.) или аэродинамической трубой при тестировании элементов, мы просто работаем над новым продуктом, и нам нужно время, чтобы понять, что работает, а что - нет.

Не могли бы вы описать изменения регламента, которые коснулись аэродинамики на 2009 год?

Дуг МакКирнан: Все мелкие внешние элементы, в основном, должны быть убраны. Заднее антикрыло станет значительно выше, диффузор сместится назад, переднее антикрыло будет смещено вперед и станет ниже и шире. Никаких дефлекторов и крыльев на корпусе быть не должно. Когда мы впервые продули модель 2009 года в аэродинамической трубе, мы отметили потерю пятидесяти процентов прижимной силы, и возврат хотя бы ее части представляет собой серьезное испытание, когда правила не позволяют сделать это.

АЭРОДИНАМИКА:

Вопрос: Стало ли сложнее внедрять аэродинамические изменения сейчас, когда правила не допускают размещения дополнительных элементов на корпусе?

Пат Фрай: Да, но когда все установится, я думаю, вы увидите постепенное внедрение некоторых улучшений. Например, у вас не будет трех маленьких дефлекторов, но некоторые команды представят полностью обновленное днище или полностью новую переднюю часть днища. В 2009 году разница в классе болидов будет больше. И здесь есть повод для разочарования некоторым командам, а также для изменения текущей расстановки сил.

Дуг МакКирнан: В настоящее время самой большой проблемой является понимание обтекания болида потоком воздуха. Когда вы меняете переднее антикрыло, вам предстоит огромная работа, чтобы понять, как это крыло будет работать в повороте. Этот элемент определяет структуру потока, обтекающего болид, и то, как все элементы будут взаимодействовать между собой. В настоящее время поток гораздо менее возмущен, и если раньше мы использовали достаточно простые устройства для наблюдения за потоком, то сейчас это более сложно. Так что задачи остались теми же, но вот выполнять их будет сложнее.

Сохранится ли практика доработки болида к первой гонке, если сравнивать с тем болидом, который будет показан на презентации?

Падди Лоув: Естественно. Болид, который будет “презентован”, был продут в аэродинамической трубе несколько недель назад. Мы идем по пути существенной доработки болида между презентацией и первой гонкой в любом случае, даже без таких серьезных изменений. А сейчас тем более – презентационный болид будет мало похож на тот, который мы увидим в Мельбурне.

Дуг МакКирнан: в начале разработки скорость достаточна высока, и команды будут улучшать пакет очень быстро, так как улучшать есть что. Так что каждый раз, когда ты работаешь неделю или две в аэродинамической трубе, ты можешь полностью поменять, к примеру, днище. Еще две недели – и у тебя новое переднее антикрыло. Изменения регламента фактически отменили всю старую аэродинамику, и у нас есть куча возможностей для экспериментов. Нам это нравится!

Вопрос: Скучаете ли вы по всякого рода аэродинамическим «прибамбасам»?

Дуг МакКирнан: Лично я - нет. Мне кажется, что и без них все нормально. Перед нами стоит серьезная задача, и это отличная мотивация для команды: попытаться сделать что-то совершенно новое.

КЕРС И ДВИГАТЕЛИ:

Вопрос: Каков ваш план по работе с КЕРС на эту зиму?

Падди Лоув: Перед Рождеством мы будем использовать одно шасси с КЕРС – МР4-23К. Мы будем развивать переходную технологию на гибридном болиде 23К перед тем, как представить систему, готовую для гонок на болиде следующего года 24А. У нас также будет один прошлогодний 23А для тестирования шасси и покрышек.

Инди Лалл: До наших первых полноценных тестов на трассе мы хотели бы убедиться, что устройство может нормально выдерживать скачку по поребрикам, и собираемся специально гонять болид по бордюрам, что не является обычным для наших тестов. В настоящее время мы извлекаем из КЕРС меньше мощности, чем могли бы, и шаг к максимальной мощности не будет мгновенным. Мы будем наращивать мощность постепенно.

Вопрос: Как вы планируете развивать КЕРС в течение сезона?

Ола Каллениус: В отличие от двигателя, КЕРС может развиваться совершенно свободно. И как любая новая технология, она совершенно естественно будет развиваться по мере того, как мы будем узнавать о ней все больше и больше. Каждая команда будет развивать свои системы в течение сезона.

Падди Лоув: Без сомнения, КЕРС будет развиваться постоянно в течение года. Мы должны иметь ввиду, что максимальная отдача от КЕРС ограничена, потому что ограничена мощность и объем запасаемой энергии. Так что если вы подошли вплотную к этому ограничению, вы будете работать над облегчением системы, или ее эффективностью, или надежностью.

Вопрос: Есть ли четкий план того, как наиболее эффективно использовать систему в гонках?

Падди Лоув: Естественно, использование системы будет различаться от трассы к трассе. Также КЕРС будет иметь большее значение на ряде трасс, что может в некоторой степени менять расстановку сил в пелетоне на разных этапах.

Ола Каллениус: Естественно, будет разработан ряд оптимальных стратегий использования КЕРС для разных трасс.

Вопрос: Насколько легко использовать КЕРС, сидя в кокпите?

Педро де ла Роза: Мы пока еще изучаем систему. Требуется много тонких настроек болида, особенно при торможениях. КЕРС подзаряжает сам себя, так что когда вы нажимаете на тормоз, он создает дополнительное сопротивление, которое приходится каким-то образом компенсировать. Это означает комбинирование торможения двигателем и тормозами. Вам просто нужно найти наилучшее сочетание. То есть речь не идет о том, что вы ставите КЕРС и едете быстрее, вам нужно сбалансировать всю систему. Если вы этого не сделаете надлежащим образом, то ее включение будет слишком резким. Сложность заключается в том, чтобы смягчить моменты переходов.

Вопрос: Какие дополнительные меры следует предпринять, чтобы продлить ресурс двигателя с двух гонок до трех?

Ола Каллениус: Это, конечно, далеко не тривиальная задача. В настоящее время мы анализируем надежность двигателя и планируем меры, которые должны будем предпринять для увеличения ресурса. Как вы может быть знаете, у каждого двигателя есть запас ресурса, но он не настолько велик, чтобы с легкостью продлить жизнь мотора с двух гонок до трех.

Вопрос: Какие подходы Мерседес-Бенц готов применять для уравнивания двигателей, которое предстоит зимой?

Ола Каллениус: Как и все остальные производители двигателей, мы должны отправить свои предложения ФИА до 15 декабря. После этого руководящий орган определит, каким образом лучше подойти к ситуации с уравниванием характеристик двигателей.

ТЕСТЫ:

Вопрос: Что насчет зимних тестов?

Педро де ла Роза: У нас будет три тестовые сессии – в Барселоне, Хересе и Портимао (новая трасса в Португалии – прим. пер.). Предстоит испытать много новинок, начиная со сликов. Мы будем использовать грелки для шин, чтобы быстрее прогревать их и контролировать давление. Мы также будем полноценно тестировать КЕРС и работать с уменьшенной прижимной силой, убрав с болида всю дополнительную аэродинамику. Очень важно получить максимальное количество данных в условиях ограниченного километража.

Дуг МакКирнан: В Барселоне будет использоваться 23-я модель без ряда аэродинамических элементов и уровнем прижимной силы, схожим с тем, который ждет нас в Мельбурне. В Хересе и Португалии мы будем использовать переднее антикрыло в версии 2009 года и попытаемся понять, как оно влияет на управляемость.

Вопрос: Будете ли вы имитировать аэродинамику 2009 года в Барселоне?

Инди Лалл: Именно так. Все дефлекторы, крылышки и плавники будут убраны. Одна из идей заключается в том, чтобы убирать их постепенно, так что тут могут быть изменения. Мы также будем использовать антикрылья, имитирующие уровень прижимной силы 2009 года.

Вопрос: Сможете ли вы получить корректные данные, используя переходный или гибридный болид?

Инди Лалл: Мы сможем понять уровень сцепления шин с трассой и уровень прижимной силы. У нас есть цель, которую, как нам кажется, мы можем достичь, но вопрос о том, можем ли мы ее достичь с шасси 2008 года, пока открыт.

ГОНКИ:

Вопрос: Как болид в спецификации 2009 года ведет себя на трассе?

Педро де ла Роза: Он значительно отличается. Слики дают значительно больше сцепления с трассой, так что уменьшение прижимной силы не так сильно влияет на общий уровень сцепления с трассой. Но изменится баланс между передней и задней частями – слики спереди более устойчивы на входе в поворот и дают значительное сцепление на выходе из поворота. Если упростить, то я думаю, что слики добавят нам скорости в медленных поворотах, а уменьшение прижимной силы убавит скорость в быстрых поворотах.

Вопрос: Как вам кажется, обгонять будет проще?

Педро де ла Роза: Да, без сомнения. Конечно, если кто-то думает, что КЕРС, уменьшение прижимной силы и слики преобразят Формулу-1, то ему стоит об этом забыть. У нас все еще широкий болид и аэродинамика, загрязняющая поток за болидом. Обгонять будет легче, но это точно не будет МотоГП. Люди должны это понимать.

Изменения сделаны в правильном направлении. Сложность заключается в большом количестве изменений и уменьшении объема тестов на следующий год. Нам будет сложно настраивать болид между этапами. Будет очень интересно, но времени на тестирование всех новинок не будет.

Вопрос: Какой эффект будут иметь изменения регламента на уровень прижимной силы, баланс болида и время на круге?

Падди Лоув: Когда предложения Рабочей группы по обгонам были сведены воедино в конце 2007 года, нашей целью было замедление болидов по отношению к 2008 году. Конечно, сложно что-то предсказывать, так как мы не знаем точно, какими будут показатели болидов, и так как имеется некоторое непонимание свойств новых покрышек.

Bridgestone старается спрогнозировать ситуацию, и есть мнение, что их прогнозы преуменьшают качества покрышек, так что влияние покрышек может оказаться больше, нежели это спрогнозировано. С точки зрения аэродинамики, Рабочая группа по обгонам установила разработчикам цель снизить прижимную силу вдвое, соразмерно уменьшив сопротивление воздуха. Но это сложно сделать даже в теории, так что сопротивление снизится не настолько, насколько прижимная сила. Это повлияет на скорость болидов. Естественно, цель предусматривала, что команды смогут превзойти установленные ограничения, и мы это учитывали в своих расчетах.

Как бы то ни было, имеется некоторая неопределенность по поводу окончательных цифр. И даже сейчас я не могу знать точного ответа – у нас есть свои задачи касательно развития на следующий год, но кто знает, может задачи других команд значительно отличаются от наших?

Вопрос: Удалось ли Рабочей группе по обгонам выполнить задачу по улучшению качества гонок?

Пат Фрай: Мы достигли серьезного уменьшения прижимной силы – хотя и не настолько серьезного, как намеревалась Рабочая группа – так что болиды будут на пару секунд медленнее. Но мы скорее всего будем иметь уменьшенное сопротивление воздуха, так что это в какой-то мере компенсирует потери. Внедрение сликов позволит использовать более мягкие резиновые смеси. Когда мы тестировали слики раньше, мы были быстрее на три секунды на круге и это только из-за шин!

Так что здесь есть некоторые колебания из-за отмены аэродинамических элементов с одной стороны и внедрения сликов с другой. Это сделало болид менее зависимым от аэродинамики, но пока еще рано говорить, насколько это повлияет на поведение машины, в лучшую или в худшую сторону.

Падди Лоув: Как член Рабочей группы по обгонам, я надеюсь, что разница будет заметна. Я уверен, что понимание, которого мы достигли в процессе работы, позволит сделать шаг вперед. Говорить, что мы нашли окончательное решение проблемы обгонов, конечно же, нельзя, но я ожидаю значительное улучшение. Я надеюсь, что болиды смогут бороться друг с другом более плотно. Возможно, теперь пилоты смогут извлечь более серьезное преимущество в случае ошибки впереди идущего. Правила позволят обгонять больше, надеюсь, на сбалансированном уровне. На заседаниях Группы мы обсуждали, что не хотели бы столкнуться с «баскетбольной ситуацией», когда любая машина, догоняющая другую, может наверняка обойти ее в первом же повороте – это было бы слишком скучно. Мы надеемся, что правила сделают гонки более захватывающими, особенно на тех трассах, где всегда было сложно обгонять, потому что конфигурации трасс затрудняют обгоны.